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Ground Crew: Meet Ben Higgins, Vermont Flight Academy's Chief Flight Instructor 

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  • Matthew Thorsen
  • Flight instructor Ben Higgins

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Ben Higgins once got caught in a mountain wave. That’s when wind moves over a mountain and causes an updraft on one side, as the gust blows toward the peak, and a downdraft on the other side. For a pilot in a small aircraft, that can create a serious and potentially uncontrollable situation.

Higgins rode the wave unscathed. At age 17, he got his pilot’s license at the airstrip in Shelburne, Vt., and became seasoned at flying around the state’s mountains. In Florida, he earned his instructor’s license, then taught at flight schools there and in multiple spots out west.

In 2011, Higgins circled back to Vermont, where he is now chief flight instructor at the Vermont Flight Academy. The nonprofit academy — operating out of a building on the Burlington International Airport property — serves as the primary training school for Vermont Technical College’s professional pilot technology program, which provides a bachelor’s degree in aviation.

With its 13 small planes, the academy schools roughly 40 students, plus another 25 or so individuals who are independently pursuing a pilot’s license. The academy accounts for much of the airport’s traffic, and some of its alumni go on to pilot commercial aircraft out of BTV and elsewhere.

Higgins, who also flies a corporate jet for a local company, says that, even with 20 instructors, the academy is struggling to meet demand. He took a break in his office recently to talk about the nuances of airborne training.

Why would someone want to learn to fly in Vermont?

What we do in Vermont is really not done anywhere else. If you see where all the big aviation schools are, especially college aviation schools, they’re in warm places where you can fly every single day, because the weather’s good. We defy that by saying students get a very unique experience here, because the weather’s diverse. The climate changes — it has four seasons — so students are dealing with winter-weather flying, which is an important part of training. They’re flying in weather that could be hazardous to fly in, and how do you get out of it?

When we have days where flying’s more difficult, we utilize full-motion simulators to do instrument training, which is training to fly in the clouds without reference to the ground. That’s a tool they need to go fly the bigger aircraft, the jets, and work professionally.

What type of weather, if any, grounds you?

If it goes below 5 degrees Fahrenheit, then the planes are just really unhappy. We bring in the aircraft. We bring them in the hangar, if we know it’s going to snow the night before. We plow the ramp ourselves. I’ve come in at 4:30 a.m. to plow the ramp so it was ready. We all kind of chip in to keep this place running. We fly all winter long. You just have to watch out for some of the conditions that these airplanes aren’t prepared for, which would be an icing condition that would become severe.

You do aerobatics training. What is that?

It’s doing every conceivable maneuver in the air: loops, spins, Cuban Eights, hammerheads.

What’s the secret to being a good flight instructor?

I had a really great instructor. He taught me that you really need to let the students do everything. You need to let the students experience it. Flying is building-block training. There’s going to be certain tasks in the beginning that just seem so easy for an instructor. You have to realize that, to the student, it’s going to be a mountain that they have to climb. Small, tertiary tasks for me are 10-minute, 15-minute tasks for a student. They need to get used to just moving the plane. These planes, most of them, you steer with your feet.

As an instructor, that means flying around with somebody who has no idea what they’re doing and, without you, might not be able to get the plane off or back on the ground. You have to have a lot of patience. And you have to know when to intervene and when not to.

What does it take to master flying?

You have to put a lot of effort into this. There are massive amounts of testing to become a pilot. To get to, for instance, where I am — I have every single rating to fly an airplane, pretty much — you need about nine ratings, and nine check rides and nine oral exams. So it’s a lot of testing.

Flying’s not cheap. It’s very expensive. So you want students to understand that putting the effort in is paramount. If you want to be successful, you have to work hard.


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  • Matthew Thorsen
  • Flight instructor Ben Higgins

Ben Higgins a déjà été pris dans une onde orographique. C’est ce qui se produit quand le vent passe au-dessus d’une montagne et crée un courant ascendant d’un côté et un courant descendant de l’autre. Pour un pilote aux commandes d’un petit avion, cette situation peut être grave, voire incontrôlable.

Ben s’en est sorti indemne. Ayant reçu sa licence de pilote à l’âge de 17 ans, à l’aérogare de Shelburne, au Vermont, il s’est habitué rapidement aux conditions de vol au-dessus des montagnes de l’État. Il a obtenu son permis d’instructeur en Floride, puis il s’est mis à enseigner dans des écoles de pilotage de la région et dans l’Ouest.

En 2011, Ben est revenu au Vermont, où il est actuellement instructeur de vol en chef à la Vermont Flight Academy. Cette institution sans but lucratif, qui exerce ses activités sur la propriété de l’aéroport international de Burlington, est la principale école de formation où se donne le programme de techniques de pilotage professionnel du Vermont Technical College, qui débouche sur un baccalauréat en aviation.

Avec ses 13 petits avions, l’école enseigne à une quarantaine d’étudiants, sans compter les quelque 25 autres personnes qui cherchent à obtenir leur licence de pilote de façon indépendante. C’est de cette école que provient une grande partie de la circulation aérienne à l’aéroport, et certains des anciens étudiants sont devenus des pilotes commerciaux, ici à BTV et ailleurs.

Selon Ben, qui pilote également le jet privé d’une entreprise locale, l’école a du mal à répondre à la demande avec ses 20 instructeurs. Il a récemment accepté de faire une pause dans son bureau afin de nous parler des particularités de la formation de pilote.

Pourquoi choisit-on le Vermont pour apprendre à voler?

Ce qu’on fait au Vermont, on ne le fait nulle part ailleurs. Vous aurez peut-être remarqué que toutes les grandes écoles d’aviation, en particulier au niveau collégial, se trouvent dans des régions chaudes, où la météo favorable permet de voler tous les jours. Ici, en raison de la météo variée, les étudiants profitent d’une expérience unique. Comme le climat change au fil des saisons, ils ont l’occasion de sa familiariser avec les conditions de vol hivernales, une partie importante de la formation. Ils volent dans des conditions parfois dangereuses et apprennent quoi faire pour s’en sortir.

Les jours où les conditions sont plus difficiles, nous utilisons des simulateurs de vol à système de mouvement complet pour l’entraînement aux instruments, qui permet de voler dans les nuages quand on n’a pas de référence au sol. C’est un outil dont les étudiants ont besoin pour piloter les plus gros appareils, les jets, de façon professionnelle.

Est-ce qu’il arrive que les appareils restent cloués au sol? Dans quelles conditions?

Si la température chute sous les -20 degrés Celsius, les avions ne sont pas très heureux. Nous les ramenons au hangar si nous savons la veille qu’il neigera. Nous déneigeons l’aire de trafic nous-mêmes. Je me suis déjà présenté au travail à 4 h 30 pour veiller à cette opération. Nous mettons tous l’épaule à la roue pour assurer le bon déroulement des activités. Nous volons tout l’hiver. Il suffit d’être à l’affût des conditions défavorables pour les avions, comme la glace, qui peut causer des problèmes graves.

Vous faites des acrobaties aériennes. De quoi s’agit-il?

Toutes les manœuvres aériennes imaginables y passent : boucles, vrilles, huit cubains, renversements, etc.

Quel est le secret pour être un bon instructeur de vol?

J’ai eu un excellent instructeur, qui m’a appris qu’il fallait laisser toute la latitude nécessaire aux étudiants, pour qu’ils apprennent par eux-mêmes. On apprend à voler « bloc par bloc ». Il y a certaines tâches au début qui peuvent sembler très faciles aux yeux de l’instructeur, mais insurmontables à ceux de l’étudiant. Les petites tâches simples pour moi peuvent exiger 10 ou 15 minutes de la part de l’étudiant. Il faut d’abord apprendre à simplement déplacer l’avion. La plupart de ces appareils se dirigent avec les pieds.

En tant qu’instructeur, on accepte de s’envoler avec une personne qui n’a aucune idée de ce qu’elle fait et qui, sans nous, ne serait peut-être pas capable de faire décoller ou atterrir l’appareil. Il faut beaucoup de patience. Et il faut savoir quand intervenir et quand laisser les choses aller.

Que faut-il pour être un pilote chevronné?

Il faut déployer beaucoup d’efforts… et subir une énorme quantité de tests avant de devenir pilote. Pour en arriver là où j’en suis, il faut obtenir environ neuf qualifications, effectuer neuf vols de vérification compétence et passer neuf examens oraux. C’est beaucoup.

De plus, la formation coûte très cher. Il faut donc faire comprendre aux étudiants l’importance d’y consacrer les efforts nécessaires. Pour réussir, il faut travailler fort.

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Carolyn Shapiro is a freelance writer based in Burlington. She previously was a staff writer covering business and consumer issues for daily newspapers in Virginia and upstate New York.

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