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Ground Crew: Meet Joe Payne, Air Traffic Control Manager 

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  • Matthew Thorsen
  • Joe Payne

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The takeoff of an F-16 fighter jet is sure to catch the attention of anyone watching from the terminal at Burlington International Airport. The spectacle is even more imposing when viewed from BTV's control tower. And a visiting reporter seeing the airfield from that lofty perspective is altogether awed when four of the military planes shoot up into the Vermont sky in rapid succession.

To Joe Payne, however, that's a routine sight — all part of his day's work as manager of the 21 controllers who take turns guiding aircraft into and out of BTV. Payne, 54, has been involved in air-traffic control for 32 years, the past seven in Burlington. The trim, relaxed Georgia, Vt., resident reflected on his career in an interview two months before his scheduled retirement.

How did you get started?

I graduated from college — Bloomsburg University in Pennsylvania — in 1981, just when the controllers went on strike. [Then-president Ronald Reagan fired all those who refused to return to work, opening up 11,000 positions around the country.] I'd always been interested in aviation, and I met the educational requirements for one of those jobs.

What was the training like?

At that time, you were sent to Oklahoma City for four months, with the last six weeks spent doing intense, simulated problems. You had to bring in planes from all directions without using radar in the approach. I got through that and was assigned to the airport in White Plains, N.Y.

That's a suburb of New York City.

Yes, it was a busy little airport, mostly with corporate jets. After that, I worked for 20 years at the Wilkes-Barre/Scranton [International] Airport [in Pennsylvania] as a controller, staff specialist and supervisor. I was then in Savannah [Ga.] for a while before applying for the job here. I had visited Burlington and knew it was a neat little town.

Air-traffic control is considered the most stressful job. Is it?

It can be pretty stressful, but I've been fortunate never to have worked at an airport like Kennedy [John F. Kennedy International Airport in Queens, N.Y.]. At the places where I have been, it can get intense quickly, but it will last for only a short period.

That happens here?

We don't have anything like the number of arrivals per hour of Kennedy airport. But there can be days when you have the flight school here practicing procedures, and maybe you'll have five regular arrivals scheduled, and at the same time the Air [National] Guard wants to come in. It can get stressful, but only for about 15 minutes.

You've been doing this a long time. There must be job satisfaction, too.

That comes from realizing you're a public servant providing an important safety service for the community. That's the more altruistic view. The personal satisfaction comes when you're having one of those 15-minute periods of intensity and you know you've handled it successfully. The endorphins are really going off then. Also, I get a lot of satisfaction from helping younger people coming into our profession and seeing them do well.

What's the worst experience you've had on the job?

I've never worked an aircraft accident that involved fatalities, but I was in the building in Wilkes-Barre in the late '90s when one occurred, and I relieved the controller who had been talking to the pilot last. An instructor and student who were practicing touch-and-goes were killed when their plane made a sharp turn as it was heading for the runway. It came in on its wing and went down.

I don't have nightmares about it anymore, but I have lost sleep over it, even though I wasn't in the tower.

It seems there are more air-travel delays these days, maybe because there's more traffic.

There's actually less private traffic now. Recreational pilots used to talk about getting a hundred-dollar hamburger — flying someplace, eating a burger and flying back. Now it's a $250-to-$400 hamburger, because the costs have all gone up. Fewer people are doing that. Delays typically come when an airport has too many arrivals to deal with. Takeoffs of planes heading to that airport will be delayed, because the thought is that it's safest for a plane to be held on the ground. Safety is always our bottom line.

Le décollage d'un chasseur F-16 a de quoi attirer l'attention de ceux qui observent la manœuvre depuis le terminal de l'Aéroport international de Burlington. Et le spectacle est encore plus impressionnant lorsqu'on se trouve dans la tour de contrôle. Depuis cette hauteur, le reporter néophyte reste alors sidéré de voir quatre avions militaires s'élancer dans le ciel du Vermont l'un derrière l'autre à une vitesse incroyable.

Pour Joe Payne, toutefois, ce n'est rien de nouveau puisque cela fait partie de ses fonctions de directeur des 21 contrôleurs qui se relaient à la tour pour guider les avions qui atterrissent et décollent à BTV. Joe, qui a 54 ans, travaille dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne depuis 32 ans et a passé les sept dernières années à Burlington. Détendu, d'apparence soignée, ce résident de Georgia, au Vermont, qui doit prendre sa retraite dans deux mois, a accepté de nous parler de sa carrière.

Comment avez-vous commencé?

J'ai obtenu mon diplôme de l'Université Bloomsburg, en Pennsylvanie, en 1981, à un moment où les contrôleurs avaient décidé de faire la grève. [Le président de l'époque, Ronald Reagan, licencia tous ceux qui refusèrent de retourner au travail, ce qui libéra 11 000 postes au pays.] Je m'étais toujours intéressé à l'aviation et mes études me rendaient admissible.

Comment se déroulait la formation?

À cette époque, on nous envoyait à Oklahoma City pendant quatre mois et nous passions les six dernières semaines à simuler des problèmes de manière intensive. Nous devions guider des avions provenant de toutes les directions sans utiliser de radar au moment de l'approche. Je suis passé au travers et on m'a affecté à l'aéroport de White Plains, dans l'État de New York.

Il s'agit d'une banlieue de New York, n'est-ce pas?

Oui, c'était un petit aéroport très fréquenté, surtout par les avions d'affaires. Après cela, j'ai travaillé pendant 20 ans à l'aéroport international Wilkes-Barre/Scranton [en Pennsylvanie] à titre de contrôleur, spécialiste du personnel et superviseur. Ensuite j'ai passé quelque temps à Savannah [en Géorgie] avant de postuler ici. J'avais déjà visité Burlington et je savais que c'était une jolie petite ville.

Le travail de contrôleur aérien est considéré comme le plus stressant qui soit. Est-ce le cas?

C'est un métier qui peut être très stressant, en effet, mais j'ai eu la chance de ne jamais l'exercer dans un aéroport comme Kennedy [Aéroport international John F. Kennedy, à Queens, dans l'État de New York]. Là où j'ai travaillé, la situation peut devenir intense très rapidement, mais elle ne dure pas longtemps.

Est-ce que c'est comme ça ici?

Le nombre d'arrivées à l'heure n'a rien à voir avec celui de Kennedy, mais il y a des jours où l'école de pilotage s'exerce, cinq arrivées sont programmées et la Garde nationale aérienne décide d'atterrir ici aussi. C'est stressant, mais ça ne dure qu'environ 15 minutes.

Vous faites ce travail depuis longtemps; il doit vous apporter de la satisfaction aussi.

Je sais que je fournis un service important à la collectivité sur le plan de la sécurité. C'est une façon plus altruiste d'envisager ce travail. La satisfaction personnelle, je la ressens quand je traverse un de ces quarts d'heure très intenses en étant conscient après que je m'en suis bien tiré. Les endorphines jouent alors vraiment leur rôle. J'éprouve beaucoup de plaisir aussi à aider des jeunes à débuter dans la profession et à les voir bien réussir.

Quelle a été votre pire expérience au travail?

Je n'ai jamais travaillé dans un contexte d'accident d'avion où il y a eu des morts, mais j'étais à l'aéroport quand il en est survenu un à Wilkes-Barre à la fin des années 1990, et j'ai pris la relève du contrôleur qui avait été le dernier à parler au pilote. Un instructeur et son élève qui faisaient des exercices de posé-décollé ont été tués après que leur appareil eut fait un virage brutal alors qu'il s'approchait de la piste d'atterrissage. L'aile a touché le sol et l'avion s'est écrasé.

Je ne fais plus de cauchemars à ce sujet, mais ça m'a déjà empêché de dormir, même si je ne me trouvais pas dans la tour.

Il semble qu'il y ait plus de retards d'avions aujourd'hui, peut-être à cause de l'augmentation du nombre de vols.

En réalité, il y a moins de vols privés maintenant. Les pilotes amateurs parlaient autrefois du hamburger à 100 $ : ils allaient quelque part en avion, mangeaient un hamburger et retournaient à leur point de départ. Aujourd'hui, le hamburger revient plutôt à 250 $-400 $, car les coûts ont tous augmenté. Les personnes qui pilotent par plaisir sont donc plus rares. Les retards s'expliquent en général par le nombre trop élevé d'arrivées. Le décollage des avions est alors à destination de cet aéroport est retardé, car on juge alors qu'il est plus sûr qu'ils restent au sol. C'est toujours la sécurité qui prime.

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Kevin J. Kelley is a contributing writer for Seven Days, Vermont Business Magazine and the daily Nation of Kenya.

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Matthew Thorsen was a photographer for Seven Days 1995-2018. Read all about his life and work here.

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